Posłuchajcie tylko jak to brzmi!
Sta in stazione la locomotiva:
Grande, pesante, sbalorditiva,
d'olio grondante,
tutt'ansimante.
Sbuffa, stantuffa, soffia il vapore:
Come sopporta tanto calore?
Buff, che calore!
Uff, che calore!
Puff, che calore!
Ciuff, che calore!
L'asma la prende, ha già il fiatone,
Mentre il fochista aggiunge carbone.
Tante carrozze le hanno agganciato,
Lunghe e larghe, di ferro temprato.
Ogni vagone di cose è pieno!
Nel primo mucche, nell'altro fieno.
Nel terzo stanno grossi ciccioni
Che si abbuffano di salsiccioni.
Il quarto porta banane storte,
Il quinto un'arpa, e un pianoforte.
(...)
Altri vagoni saranno cento
Ma cosa portano io non rammento.
Anche un migliaio di atleti nati
Forti, robusti e ben allenati,
Nutriti a mille chili di pasta
Per sollevarli ancora non basta.
Będąc młodą lekarką (cytat) na wakacyjnej rubieży, nie miałem pojęcia, że ten streamline tak mnie weźmie. Przyznam, że nigdy na oczy swe własne nie widziałem i ręką nie dotykałem przykładów prawdziwego streamline'u, z lat właściwych - czyli wszystkich obłych kształtów, które w latach międzywojnia robiły karierę w architekturze, designie i motoryzacji. No, nie licząc kilku kamienic z Łodzi i Katowic. W Gdyni nie byłem (szkoda), USA znam jedynie z opowieści i filmów (szkoda), a Tatraplana widziałem tylko na zdjęciach (Škoda). Ale streamline niespodziewane napadł na mnie we Włoszech.
Ratunku! Natura na mnie napadła! (cytat). Pod Neapolem zażywając rozkoszy, opisanych już TUTAJ, odwiedziło się też coś, co jest mało znane i niejako pod prąd wszystkich tradycyjnych neapolitańskich miejsc do zwiedzania.
Co prawda, jak się trochę rozejrzeć po Włoszech, które w większej części składają się z wybrzeża, a w mniejszej części z czegoś innego, to łatwo dostrzec niejakie symptomy, zwiastujące konieczność istnienie niektórych ukrytych atrakcji. Jak w większości wygląda konstrukcja włoskiego wybrzeża? Idąc od strony lądu - tak: wioska lub miasto z szosą, tor kolejowy, nadmorskie wille i porty, zejście do plaży, lazur, słońce, dolce vita, półnagie kobiety i statki wycieczkowe pełne niemieckich turystów. Niekiedy nie ma niemieckich turystów, ale ten tor kolejowy jest tam wszędzie (z małymi wyjątkami). Wrośnięty w nadbrzeże, obudowany niemiłosiernie w miastach, gdzie nasypy i podbudowę trasy podziurawiono tunelami ulic jak ser szwajcarski (Neapol), albo poza miastami, gdzie przecina pejzaż za pomocą wiaduktów, wijąc się zgodnie z rysunkiem kolejnych zatok. Skądś się to musiało wziąć.
Na kolei nie znam się wcale, zatem się wypowiem.
To że kolej daje olbrzymie możliwości zysków, a przy okazji jest strategiczną inwestycją wielu odkryło już dawno. Pierwsi oczywiście Anglicy, gdzie Stephenson otworzył pierwszą linię kolejową w 1825 roku. Niektóre kraje miały trochę opóźnień, z racji politycznych lub infrastrukturalnych, na przykład Francja, zaopatrzona w sieć dróg napoleońskich, jednak w ciągu następnych dwudziestu lat linie kolejowe zbudowano masowo w całej Europie.
Odległości dzielące miasta przestały być problemem. Koszt transportu na duże odległości przestał być problemem - szacowano, że po zbudowaniu linii kolejowych w Wielkiej Brytanii koszt transportu towaru zmalał do 1/20 kosztów transportu drogowego. Przemieszczanie się ludzi bardzo szybko na olbrzymie odległości - przestało być problemem. Również przemieszczanie się wojsk na duże odległości i zaskakująco szybko - także nie stanowiło kłopotu. Między innymi przegrana Niemiec w Pierwszej Wojnie polegała na założeniach, że Rosja jest w stanie przerzucić swoją armię na ewentualny front w sześć tygodni, a po francuskich inwestycjach w rosyjskie koleje była w stanie zrobić to w zaledwie dwa.
To było jednak później.
Wcześniej wszystkie kraje rzuciły się budować linie komunikacyjne, żeby nie zostać w tyle. Polska miała jak zwykle trochę pecha, bo była akurat pod zaborami. Królestwo Polskie pod protektoratem rosyjskim rozpoczęło jednak projekty budowy Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej już w 1835 roku. Szkoda, że prace ciągnęły się dobre dziesięć lat, zanim lokomotywy ruszyły na trasę.
Wyprzedzili nas Włosi, startujący rok później, ale budujący pierwszy kawałek kolei w październiku 1839 roku. Pierwszy kawałek pomiędzy Neapolem, a podmiejskim Portici, w Królestwie Obojga Sycylii.
Ferdynand II Burbon, rządzący tym co nieco etatystycznym i ciut zamordystycznym krajem przejechał się, jako pierwszy, pociągiem na tej trasie, choć musiał się najpierw powozem udać do Portici, bo stacja w Neapolu była jeszcze nie wykończona. Pociąg ciągnęła angielska lokomotywa parowa Stephensona, wyprodukowana w Newcastle.
Linia Neapol - Portici była tylko wstępem do budowy kolei na południe, połączenia pomiędzy Neapolem i Salerno.
Nasze pociągi Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej, finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego, ruszyły w 1845 roku. Do początku XX wieku kursowały tam lokomotywy produkcji angielskiej i niemieckiej, a potem lokomotywy rosyjskie, produkowane w Sankt Petersburgu, przystosowane do europejskiego rozstawu torów. Pech nieistniejącej Polski polegał też na tym, że cała sieć kolejowa była budowana pod auspicjami zaborców i do międzywojnia nie dorobiliśmy się żadnych liczących się producentów lokomotyw. Dopiero po I wojnie, kiedy odzyskaliśmy niepodległość, zainwestowaliśmy w chrzanowski Fablok i musieliśmy pracowicie dokonać połączenia trzech zupełnie odmiennych sieci kolejowych (o czym pisało się we wpisie o Magistrali Węglowej - TUTAJ).
Włosi wystartowali szybciej. Znacznie szybciej. Ferdynand II Burbon, zarządził czym prędzej budowę pod Neapolem pierwszej włoskiej wytwórni lokomotyw. Zorganizowano ją na nadbrzeżu portu w miasteczku Pietrarsa, dzisiaj będącym faktycznie dzielnicą miasta. "Jest wolą Naszej Królewskiej Mości, żeby fabryka w Pietrarsa zajęła się budową lokomotyw, a także naprawami taboru, akcesoriów do wagonów i samych wagonów, które będą podróżować po nowej linii kolejowej Neapol-Capua " - tak napisał w 1843 roku, na rok przed uruchomieniem naszej warszawsko- wiedeńskiej kolei.
Było to jednym z przejawów rozkwitu włoskiego przemysłu. Na bogatej północy powstały później Società Nazionale Officine di Savigliano z Turynu, znane później jako Fiat Ferrovia (po przekształceniach producent dzisiejszego Pendolino), a w Mediolanie w 1886 roku rozwinął swój zakład niezwykle zdolny inżynier Ernesto Breda, którego firma przez następne sto lat skutecznie konkurowała z Anglikami i Niemcami w produkcji lokomotyw dla europejskich kolei.
W Królestwie Obojga Sycylii także nie zasypiano gruszek w popiele z parowych kotłów.
Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa rozwijało się jak na drożdżach, wyprzedzając swoim powstaniem fabryki z północy Włoch. W 1860 roku zatrudniało 1200 robotników i zostało, choć na krótko, największym producentem przemysłowym w kraju. Zakłady zajmowały powierzchnię 33 tysięcy metrów kwadratowych i miało zdolność jednoczesnej produkcji 24 kotłów parowych do lokomotyw. Część hutniczą wyposażono w dwanaście pieców i pięć linii walcowniczych, które produkowały szyny kolejowe. Odlewnia miała piece zdolne do wykonania elementów o wadze do 12,5 tony. W ciągu lat swojego istnienia fabryka w Pietrarsa, w końcu przekształcona w zakłady Kolei Państwowych (Ferrovia dello Stato) wyprodukowała ponad trzysta lokomotyw, kilkaset wagonów pasażerskich, kilka tysięcy towarowych, jeden most żeliwny nad rzeką Irpino, oraz jedną sztukę największego we Włoszech pomnika wykonanego z żeliwnego monobloku, przedstawiającego Ferdynanda II Burbona. Można go oglądać do dzisiaj w Pietrarsa. Ma 4,5 metra wysokości.
Fabryka miała zaszczyt zlokomotywować (skoro można "zmotoryzować", to i chyba "zlokomotywować" można) całą wczesną sieć włoskich kolei.
W XX wieku produkcja lokomotyw przeszła jednak większości w stronę prężnych północnych Włoch, zwłaszcza że trakcja parowa traciła z każdą dekadą coraz bardziej na znaczeniu. Zakłady w Pietrarsa zostały po jakimś czasie głównym zakładem remontowym lokomotyw. Z całych Włoch przyjeżdżały tu na naprawy i przeglądy. Przyjeżdżały tak 130 lat od czasu jej powstania. Warsztaty dotrwały do roku 1975-go, kiedy to ostatni naprawiany parowóz opuścił jego bramy. Potem Pietrarsa stała się muzeum kolejnictwa.
Teraz tylko musimy się trochę pomęczyć, żeby je znaleźć. Wciśnięte między ciasne przedmieścia Neapolu a morskie nadbrzeża. Dojazd słabo oznaczony i kończący się podłą, ciasną uliczką bez wylotu. A właściwie z wylotem - na linię kolejową Neapol - Salerno. Za nią otwierają się bramy kolejowego dziedzictwa, trzeba tylko przejść pod peronem przejściem podziemnym.
To właśnie tam streamline na mnie napadł.
Nasz Fablok w Chrzanowie powstał w 1919 roku, w 1927 zakłady Hipolita Cegielskiego rozpoczęły produkcję parowozów w Poznaniu, zajęły się lokomotywami także warszawskie zakłady Lilpop Rau i Loewenstein, oraz spółka "Parowóz". Do czasów wojny wyprodukowano w Polsce ponad 1100 sztuk lokomotyw, przemysł kolejowy rozwijał się niesłychanie prężnie i właściwie nie ustępował wiele europejskiej czołówce. Kilka polskich konstrukcji można zaliczyć do reprezentacji komunikacyjnego streamline'u - sławną Luxtorpedę, powstały w jednym egzemplarzu przepiękny parowóz Pm36-1, który dostał nagrodę na targach paryskich w 1937 roku, oraz prostsze wagony silnikowe od Cegielskiego i Lilpop Rau i Loewenstein.
Niestety za chwilę była wojna, a potem już tylko siermiężna rzeczywistość komunizmu, w której strimlajny były co najwyżej przejawem dekadencji zgniłego Zachodu.
Włosi tymczasem, jako naród idący w światowej czołówce stylu i projektowania przemysłowego mieli tego streamline'u trochę więcej. Lata międzywojenne i dyktatura Mussoliniego sprzyjały bardzo mocno przemysłowi włoskiemu. W ogóle lata trzydzieste w całej Europie i w Polsce były czasem wyścigu o zwiększenie prędkości kolei, projektowano coraz śmielsze konstrukcje, z tym że we Włoszech szło to nieco innym kolejowym torem niż u nas. Włosi cierpieli od dawna na brak węgla kamiennego, który to brak odciskał się i na kolejnictwie i na produkcji stali - trzeba było go importować, bardzo wcześnie zatem zaczęli oni szukać alternatyw dla tego paliwa. Pod koniec lat dwudziestych zaczęto elektryfikować kilka głównych linii, a większe firmy włoskie zaczęły pracować też nad wykorzystaniem silników benzynowych do napędu pociągów. W 1933 roku Fiat Ferrovia zaprojektował benzynowy szynobus, znany we Włoszech jako Littorina. Pierwsza wersja była wyposażona niczym zwykła ciężarówka - w ręczną skrzynię biegów i zwyczajne sprzęgło. Potem produkcję kolejnych, bardziej zaawansowanych wersji przejęły także firmy Breda i OM Motori. Wyprodukowano ponad 400 sztuk wszystkich odmian Littoriny.
W tym samym czasie w Polsce planowano już elektryfikację głównych arterii, ale niewiele z tego zostało wcielone w życie - przed wojną tylko węzeł warszawski dostał trakcję elektryczną. Mieliśmy 149 kilometrów kolei na prąd, podczas gdy Włosi kilka tysięcy kilometrów. Oczywiście wielkiego parcia na to nie było, bo szczęściem naszym mieliśmy Śląsk i liczne kopalnie węgla, zatem lokomotywy parowe były u nas priorytetem. Niemniej w 1933 roku przeprowadzono w Polsce jazdy próbne włoską Littoriną (równolegle z badaniami i projektowaniem Luxtorpedy), które wykazały wysoką przydatność takiego szynobusu na liniach górskich, na przykład Kraków - Zakopane. Osiągnięto miejscami imponujące 120 kilometrów na godzinę. Dało to dodatkową inspirację do dalszych prac nad Luxtorpedą, którą trzy lata później puszczono do obsługi tej linii.
Fiatowska Littorina jest po prostu słodka i urocza, chętnie postawiłbym ją dla ozdoby w dużym pokoju. W Pietrarsa można oglądać egzemplarz z 1936 roku. Bardzo familiarnie wygląda "szoferka" tego pojazdu, z pokrywą silnikową przypominającą nasze autobusy Jelcz.
Włosi tymczasem działali na niwie lokomotyw elektrycznych. Coraz szybszych i bardziej wyrafinowanych. Celowała w tym firma Ernesto Breda. W 1934 rozpoczęto projekt ETR200, ekspresowych kolei dalekobieżnych. Pojazdy elektryczne, w porównaniu z parowymi są znacznie bardziej wydajne (sprawność 70-80%, w porównaniu z 10% sprawnością parowozu), a przy tym nie muszą ze sobą wozić zapasu paliwa, co czyni je z założenia lżejszymi i daje większy potencjał. ETR200 zaprojektowano z pomocą architektów - designerów Gii Pontiego i Giuseppe Padano, oraz tunelu aerodynamicznego politechniki turyńskiej. Pociągi wprowadzone do służby w 1936 roku, osiągały standardowo 160 kilometrów na godzinę i miały na pokładzie automatycznie regulowaną klimatyzację. W 1939 roku na trasie Florencja - Mediolan pociąg osiągnął prędkość 203 kilometry na godzinę i średnią przejazdu 165 km/h, bijąc światowy rekord. Faszystowskie włochy były bardzo dumne z tego osiągnięcia. ETR200 pojechało nawet na Wystawę Światową w Nowym Jorku.
Serię elektrycznych streamlinerów rozszerzono później o wolniejsze maszyny, jednak nie zmieniając zanadto wyglądu przypominającego łeb żmii - jeden z takich egzemplarzy można obejrzeć w muzeum Pietrarsa.
Prędkość przewozów, to konkurencja w której Polska też się ścigała z sukcesami przed wojną, choć głównie za pomocą lokomotyw parowych, a nie elektrowozów. Węgiel był u nas na topie, dopiero od niedawna mamy z nim kłopot, kiedy to już zachodnia Europa zdążyła dorobić się na "wspólnocie węgla i stali", a teraz uznała go za res non grata. Wspomniany wyżej prototypowy parowóz Pm36 pobił przedwojenny rekord 138 km/h, a jego streamlinowa wersja w drodze na wystawę paryską ponoć 150 km/h na niemieckich torach. Przy tym rekordy to nie wszystko - jak zapewne wiecie, polskie koleje przedwojenne były w wielu przypadkach szybsze niż dzisiejsze i na sporej ilości tras przejazd trwał krócej. Dzięki wprowadzonym w 1936 roku dieslowskim szynobusom, zwanym "motorowymi pociągami ekspresowymi" na głównych trasach w węźle lwowskim utrzymywano średnią prędkość przejazdu na poziomie 100 km/h. Średnią!
Po wojnie postęp był już słabszy. Publiczność pasażerska powinna była być zadowolona, że pociągi w ogóle jeździły, a nie że jeździły szybko.
Z naszych przedwojennych streamlinerów nic nie zostało. Zaginęły wszystkie Luxtorpedy, Niemcy wywieźli w czasie okupacji także aerodynamiczną "belle polonaise" Pm36-1, która utonęła w pomrokach dziejów. Jedna ocalała sztuka wagonu motorowego Sbx od Cegielskiego czeka w stanie ruiny na remont w skansenie w Chabówce.
Nie nacieszymy się chwilowo polskim streamlinem.
Ale możemy się choć trochę pocieszyć włoskim, w muzeum pod Neapolem. Pierwsze co o tym muzeum można powiedzieć, to to że jest imponująco wielkie i niesamowicie położone nad brzegiem morza. Hala z parowozami. Hala z modelami kolejowymi. Hala z pamiątkami i z królewskim wagonem Fryderyka Burbona. Bardzo burbońskim, doprawdy.
Wielkie przestrzenie i budynki z samotną palmą. Jednak ten streamline z lat 30-tych uwiódł mnie najbardziej. Jest w nim pierwotna fascynacja maksymalnymi osiągami.
Przyjemnie tak pogłaskać streamline po żmijowym łbie. Nawet cudzy.
Polecam.
D'un tratto - lo strappo!
D'un tratto - lo scatto!
Il fischio la scuote
Girando le ruote.
Come lumaca all'inizio lenta
Sulle rotaie a muoversi stenta,
Ma a poco a poco aumenta il fracasso
Locomotiva accelera il passo,
E giran, giran, giran le ruote
Con gran frastuono il suolo percuote.
E dove, e dove, e dove è diretta?
Va sempre avanti, va sempre in fretta:
per prati e campi, per valli e monti,
per colli e tunnel, per boschi e ponti
corre veloce sul suo binario
entra in stazione in perfetto orario.
Le ruote in moto, il ritmo scandito:
Tac to to, tac to to, tac to to, tac to to
tłum. Monika Woźniak
Fabrykant
źródła i źródełka:
https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.200
http://www.kolejnictwo-polskie.pl/default_307.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Luxtorpeda
https://it.wikipedia.org/wiki/Museo_nazionale_ferroviario_di_PietrarsaTo że kolej daje olbrzymie możliwości zysków, a przy okazji jest strategiczną inwestycją wielu odkryło już dawno. Pierwsi oczywiście Anglicy, gdzie Stephenson otworzył pierwszą linię kolejową w 1825 roku. Niektóre kraje miały trochę opóźnień, z racji politycznych lub infrastrukturalnych, na przykład Francja, zaopatrzona w sieć dróg napoleońskich, jednak w ciągu następnych dwudziestu lat linie kolejowe zbudowano masowo w całej Europie.
Odległości dzielące miasta przestały być problemem. Koszt transportu na duże odległości przestał być problemem - szacowano, że po zbudowaniu linii kolejowych w Wielkiej Brytanii koszt transportu towaru zmalał do 1/20 kosztów transportu drogowego. Przemieszczanie się ludzi bardzo szybko na olbrzymie odległości - przestało być problemem. Również przemieszczanie się wojsk na duże odległości i zaskakująco szybko - także nie stanowiło kłopotu. Między innymi przegrana Niemiec w Pierwszej Wojnie polegała na założeniach, że Rosja jest w stanie przerzucić swoją armię na ewentualny front w sześć tygodni, a po francuskich inwestycjach w rosyjskie koleje była w stanie zrobić to w zaledwie dwa.
To było jednak później.
Wcześniej wszystkie kraje rzuciły się budować linie komunikacyjne, żeby nie zostać w tyle. Polska miała jak zwykle trochę pecha, bo była akurat pod zaborami. Królestwo Polskie pod protektoratem rosyjskim rozpoczęło jednak projekty budowy Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej już w 1835 roku. Szkoda, że prace ciągnęły się dobre dziesięć lat, zanim lokomotywy ruszyły na trasę.
Wyprzedzili nas Włosi, startujący rok później, ale budujący pierwszy kawałek kolei w październiku 1839 roku. Pierwszy kawałek pomiędzy Neapolem, a podmiejskim Portici, w Królestwie Obojga Sycylii.
Ferdynand II Burbon, rządzący tym co nieco etatystycznym i ciut zamordystycznym krajem przejechał się, jako pierwszy, pociągiem na tej trasie, choć musiał się najpierw powozem udać do Portici, bo stacja w Neapolu była jeszcze nie wykończona. Pociąg ciągnęła angielska lokomotywa parowa Stephensona, wyprodukowana w Newcastle.
Linia Neapol - Portici była tylko wstępem do budowy kolei na południe, połączenia pomiędzy Neapolem i Salerno.
Nasze pociągi Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej, finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego, ruszyły w 1845 roku. Do początku XX wieku kursowały tam lokomotywy produkcji angielskiej i niemieckiej, a potem lokomotywy rosyjskie, produkowane w Sankt Petersburgu, przystosowane do europejskiego rozstawu torów. Pech nieistniejącej Polski polegał też na tym, że cała sieć kolejowa była budowana pod auspicjami zaborców i do międzywojnia nie dorobiliśmy się żadnych liczących się producentów lokomotyw. Dopiero po I wojnie, kiedy odzyskaliśmy niepodległość, zainwestowaliśmy w chrzanowski Fablok i musieliśmy pracowicie dokonać połączenia trzech zupełnie odmiennych sieci kolejowych (o czym pisało się we wpisie o Magistrali Węglowej - TUTAJ).
Włosi wystartowali szybciej. Znacznie szybciej. Ferdynand II Burbon, zarządził czym prędzej budowę pod Neapolem pierwszej włoskiej wytwórni lokomotyw. Zorganizowano ją na nadbrzeżu portu w miasteczku Pietrarsa, dzisiaj będącym faktycznie dzielnicą miasta. "Jest wolą Naszej Królewskiej Mości, żeby fabryka w Pietrarsa zajęła się budową lokomotyw, a także naprawami taboru, akcesoriów do wagonów i samych wagonów, które będą podróżować po nowej linii kolejowej Neapol-Capua " - tak napisał w 1843 roku, na rok przed uruchomieniem naszej warszawsko- wiedeńskiej kolei.
Było to jednym z przejawów rozkwitu włoskiego przemysłu. Na bogatej północy powstały później Società Nazionale Officine di Savigliano z Turynu, znane później jako Fiat Ferrovia (po przekształceniach producent dzisiejszego Pendolino), a w Mediolanie w 1886 roku rozwinął swój zakład niezwykle zdolny inżynier Ernesto Breda, którego firma przez następne sto lat skutecznie konkurowała z Anglikami i Niemcami w produkcji lokomotyw dla europejskich kolei.
W Królestwie Obojga Sycylii także nie zasypiano gruszek w popiele z parowych kotłów.
Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa rozwijało się jak na drożdżach, wyprzedzając swoim powstaniem fabryki z północy Włoch. W 1860 roku zatrudniało 1200 robotników i zostało, choć na krótko, największym producentem przemysłowym w kraju. Zakłady zajmowały powierzchnię 33 tysięcy metrów kwadratowych i miało zdolność jednoczesnej produkcji 24 kotłów parowych do lokomotyw. Część hutniczą wyposażono w dwanaście pieców i pięć linii walcowniczych, które produkowały szyny kolejowe. Odlewnia miała piece zdolne do wykonania elementów o wadze do 12,5 tony. W ciągu lat swojego istnienia fabryka w Pietrarsa, w końcu przekształcona w zakłady Kolei Państwowych (Ferrovia dello Stato) wyprodukowała ponad trzysta lokomotyw, kilkaset wagonów pasażerskich, kilka tysięcy towarowych, jeden most żeliwny nad rzeką Irpino, oraz jedną sztukę największego we Włoszech pomnika wykonanego z żeliwnego monobloku, przedstawiającego Ferdynanda II Burbona. Można go oglądać do dzisiaj w Pietrarsa. Ma 4,5 metra wysokości.
Fabryka miała zaszczyt zlokomotywować (skoro można "zmotoryzować", to i chyba "zlokomotywować" można) całą wczesną sieć włoskich kolei.
W XX wieku produkcja lokomotyw przeszła jednak większości w stronę prężnych północnych Włoch, zwłaszcza że trakcja parowa traciła z każdą dekadą coraz bardziej na znaczeniu. Zakłady w Pietrarsa zostały po jakimś czasie głównym zakładem remontowym lokomotyw. Z całych Włoch przyjeżdżały tu na naprawy i przeglądy. Przyjeżdżały tak 130 lat od czasu jej powstania. Warsztaty dotrwały do roku 1975-go, kiedy to ostatni naprawiany parowóz opuścił jego bramy. Potem Pietrarsa stała się muzeum kolejnictwa.
Teraz tylko musimy się trochę pomęczyć, żeby je znaleźć. Wciśnięte między ciasne przedmieścia Neapolu a morskie nadbrzeża. Dojazd słabo oznaczony i kończący się podłą, ciasną uliczką bez wylotu. A właściwie z wylotem - na linię kolejową Neapol - Salerno. Za nią otwierają się bramy kolejowego dziedzictwa, trzeba tylko przejść pod peronem przejściem podziemnym.
To właśnie tam streamline na mnie napadł.
Nasz Fablok w Chrzanowie powstał w 1919 roku, w 1927 zakłady Hipolita Cegielskiego rozpoczęły produkcję parowozów w Poznaniu, zajęły się lokomotywami także warszawskie zakłady Lilpop Rau i Loewenstein, oraz spółka "Parowóz". Do czasów wojny wyprodukowano w Polsce ponad 1100 sztuk lokomotyw, przemysł kolejowy rozwijał się niesłychanie prężnie i właściwie nie ustępował wiele europejskiej czołówce. Kilka polskich konstrukcji można zaliczyć do reprezentacji komunikacyjnego streamline'u - sławną Luxtorpedę, powstały w jednym egzemplarzu przepiękny parowóz Pm36-1, który dostał nagrodę na targach paryskich w 1937 roku, oraz prostsze wagony silnikowe od Cegielskiego i Lilpop Rau i Loewenstein.
Niestety za chwilę była wojna, a potem już tylko siermiężna rzeczywistość komunizmu, w której strimlajny były co najwyżej przejawem dekadencji zgniłego Zachodu.
Włosi tymczasem, jako naród idący w światowej czołówce stylu i projektowania przemysłowego mieli tego streamline'u trochę więcej. Lata międzywojenne i dyktatura Mussoliniego sprzyjały bardzo mocno przemysłowi włoskiemu. W ogóle lata trzydzieste w całej Europie i w Polsce były czasem wyścigu o zwiększenie prędkości kolei, projektowano coraz śmielsze konstrukcje, z tym że we Włoszech szło to nieco innym kolejowym torem niż u nas. Włosi cierpieli od dawna na brak węgla kamiennego, który to brak odciskał się i na kolejnictwie i na produkcji stali - trzeba było go importować, bardzo wcześnie zatem zaczęli oni szukać alternatyw dla tego paliwa. Pod koniec lat dwudziestych zaczęto elektryfikować kilka głównych linii, a większe firmy włoskie zaczęły pracować też nad wykorzystaniem silników benzynowych do napędu pociągów. W 1933 roku Fiat Ferrovia zaprojektował benzynowy szynobus, znany we Włoszech jako Littorina. Pierwsza wersja była wyposażona niczym zwykła ciężarówka - w ręczną skrzynię biegów i zwyczajne sprzęgło. Potem produkcję kolejnych, bardziej zaawansowanych wersji przejęły także firmy Breda i OM Motori. Wyprodukowano ponad 400 sztuk wszystkich odmian Littoriny.
W tym samym czasie w Polsce planowano już elektryfikację głównych arterii, ale niewiele z tego zostało wcielone w życie - przed wojną tylko węzeł warszawski dostał trakcję elektryczną. Mieliśmy 149 kilometrów kolei na prąd, podczas gdy Włosi kilka tysięcy kilometrów. Oczywiście wielkiego parcia na to nie było, bo szczęściem naszym mieliśmy Śląsk i liczne kopalnie węgla, zatem lokomotywy parowe były u nas priorytetem. Niemniej w 1933 roku przeprowadzono w Polsce jazdy próbne włoską Littoriną (równolegle z badaniami i projektowaniem Luxtorpedy), które wykazały wysoką przydatność takiego szynobusu na liniach górskich, na przykład Kraków - Zakopane. Osiągnięto miejscami imponujące 120 kilometrów na godzinę. Dało to dodatkową inspirację do dalszych prac nad Luxtorpedą, którą trzy lata później puszczono do obsługi tej linii.
Fiatowska Littorina jest po prostu słodka i urocza, chętnie postawiłbym ją dla ozdoby w dużym pokoju. W Pietrarsa można oglądać egzemplarz z 1936 roku. Bardzo familiarnie wygląda "szoferka" tego pojazdu, z pokrywą silnikową przypominającą nasze autobusy Jelcz.
Włosi tymczasem działali na niwie lokomotyw elektrycznych. Coraz szybszych i bardziej wyrafinowanych. Celowała w tym firma Ernesto Breda. W 1934 rozpoczęto projekt ETR200, ekspresowych kolei dalekobieżnych. Pojazdy elektryczne, w porównaniu z parowymi są znacznie bardziej wydajne (sprawność 70-80%, w porównaniu z 10% sprawnością parowozu), a przy tym nie muszą ze sobą wozić zapasu paliwa, co czyni je z założenia lżejszymi i daje większy potencjał. ETR200 zaprojektowano z pomocą architektów - designerów Gii Pontiego i Giuseppe Padano, oraz tunelu aerodynamicznego politechniki turyńskiej. Pociągi wprowadzone do służby w 1936 roku, osiągały standardowo 160 kilometrów na godzinę i miały na pokładzie automatycznie regulowaną klimatyzację. W 1939 roku na trasie Florencja - Mediolan pociąg osiągnął prędkość 203 kilometry na godzinę i średnią przejazdu 165 km/h, bijąc światowy rekord. Faszystowskie włochy były bardzo dumne z tego osiągnięcia. ETR200 pojechało nawet na Wystawę Światową w Nowym Jorku.
Serię elektrycznych streamlinerów rozszerzono później o wolniejsze maszyny, jednak nie zmieniając zanadto wyglądu przypominającego łeb żmii - jeden z takich egzemplarzy można obejrzeć w muzeum Pietrarsa.
Prędkość przewozów, to konkurencja w której Polska też się ścigała z sukcesami przed wojną, choć głównie za pomocą lokomotyw parowych, a nie elektrowozów. Węgiel był u nas na topie, dopiero od niedawna mamy z nim kłopot, kiedy to już zachodnia Europa zdążyła dorobić się na "wspólnocie węgla i stali", a teraz uznała go za res non grata. Wspomniany wyżej prototypowy parowóz Pm36 pobił przedwojenny rekord 138 km/h, a jego streamlinowa wersja w drodze na wystawę paryską ponoć 150 km/h na niemieckich torach. Przy tym rekordy to nie wszystko - jak zapewne wiecie, polskie koleje przedwojenne były w wielu przypadkach szybsze niż dzisiejsze i na sporej ilości tras przejazd trwał krócej. Dzięki wprowadzonym w 1936 roku dieslowskim szynobusom, zwanym "motorowymi pociągami ekspresowymi" na głównych trasach w węźle lwowskim utrzymywano średnią prędkość przejazdu na poziomie 100 km/h. Średnią!
Po wojnie postęp był już słabszy. Publiczność pasażerska powinna była być zadowolona, że pociągi w ogóle jeździły, a nie że jeździły szybko.
Z naszych przedwojennych streamlinerów nic nie zostało. Zaginęły wszystkie Luxtorpedy, Niemcy wywieźli w czasie okupacji także aerodynamiczną "belle polonaise" Pm36-1, która utonęła w pomrokach dziejów. Jedna ocalała sztuka wagonu motorowego Sbx od Cegielskiego czeka w stanie ruiny na remont w skansenie w Chabówce.
Nie nacieszymy się chwilowo polskim streamlinem.
Ale możemy się choć trochę pocieszyć włoskim, w muzeum pod Neapolem. Pierwsze co o tym muzeum można powiedzieć, to to że jest imponująco wielkie i niesamowicie położone nad brzegiem morza. Hala z parowozami. Hala z modelami kolejowymi. Hala z pamiątkami i z królewskim wagonem Fryderyka Burbona. Bardzo burbońskim, doprawdy.
Wielkie przestrzenie i budynki z samotną palmą. Jednak ten streamline z lat 30-tych uwiódł mnie najbardziej. Jest w nim pierwotna fascynacja maksymalnymi osiągami.
Przyjemnie tak pogłaskać streamline po żmijowym łbie. Nawet cudzy.
Polecam.
D'un tratto - lo strappo!
D'un tratto - lo scatto!
Il fischio la scuote
Girando le ruote.
Come lumaca all'inizio lenta
Sulle rotaie a muoversi stenta,
Ma a poco a poco aumenta il fracasso
Locomotiva accelera il passo,
E giran, giran, giran le ruote
Con gran frastuono il suolo percuote.
E dove, e dove, e dove è diretta?
Va sempre avanti, va sempre in fretta:
per prati e campi, per valli e monti,
per colli e tunnel, per boschi e ponti
corre veloce sul suo binario
entra in stazione in perfetto orario.
Le ruote in moto, il ritmo scandito:
Tac to to, tac to to, tac to to, tac to to
tłum. Monika Woźniak
Fabrykant
źródła i źródełka:
https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.200
http://www.kolejnictwo-polskie.pl/default_307.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Luxtorpeda
https://it.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Napoli-Portici
https://it.wikipedia.org/wiki/Storia_delle_ferrovie_nel_Regno_delle_Due_Sicilie
https://docplayer.pl/48145655-Spalinowe-wagony-silnikowe-na-polskich-kolejach-panstwowych.html
http://www.kolejnictwo-polskie.pl/default_299.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Pociągi_ekspresowe_w_Polsce
Bardzo fajny post. Chciałabym przejechać się taką starą lokomotywą, wypić kawę w przedziale gastronomicznym, popatrzeć wioski i posłuchac dźwięków lokomotywy. Marzy mi się.
OdpowiedzUsuńMnie też. Muszę się wybrać do Poznania / Wolsztyna, tam jeżdżą regularne składy z parowozem.
UsuńNie wiem z której części Polski piszesz Martynie, ale może dzięki tej stronie http://turkol.pl marzenie się ziści. Proszę tylko wziąć pod uwagę że tylko część składów jest retro. Zapraszam też (Fabrykanta również) na trasę Poznań - Wolsztyn. Jak i na zwiedzanie samej parowozowni. I przy okazji do mnie na kawę, mieszkam opodal jednej ze stacji na trasie.
Usuńmarzenia twoje się nie spełnią hahaa
UsuńSuuuper wpis! Mam kolejny motyw do spędzenia wakacji w okolicach Neapolu. No, oczywiście poza "vedere Napoli, a poi... itd."
OdpowiedzUsuńPodrzucam jeszcze jeden cytat BARDZO a propos:
Stoi pociąg w polu
w pobliżu Neapolu.
Dymi Wezuwisz, dymi parowóz,
Dimmi quando tu verrai...
Na zapleczu warszawskiego Muzeum Kolejnictwa też sobie można obejrzeć ślad włoskiej sławy, w postaci (bardzo mizernych) resztek fiatowskiego wagonu motorowego SD80.
Uśmiałem się.
OdpowiedzUsuńDimmi quando quando quando...
SD80 to późna wersja Littoriny, trochę mniej urocza. Ale jako wrak całkiem niezła - wyguglałem sobie warszawski egzemplarz.
Wspaniały wpis. Piękne muzeum. Zazdroszczę wizyty;)
OdpowiedzUsuńCo do wspólnoty węgla i stali to niestety taka jest przewaga krajów rozwiniętych. Wymyśla nową technologię, używają, sprzedają licencje, wymyślają coś nowego, zakazuja i sprzedają licencje. Ot, takie uproszczenie.
Gdyby Szanowny Autor był w rejonach Katowic to uprzejmie proszę o kontakt. Koprivnica jest niedaleko, a muzeum Tatry miodzio, więc kompan na wyjazd byłby nieoceniony.
Wojluj
Co jest na zdjęciu IMG_3121.JPG ? Czy to jest ogromny szklany bąbel w kabinie lokomotywy?
OdpowiedzUsuńOsłona silnika w spalinowym szynobusie. Pewnie z polakierowanej na wysoki połysk blachy. Tak to widzę.
UsuńTak. To wnętrze szoferki Littoriny, strzelane przez szybkę. Pokrywa silnika jak w Jelczu 043.
UsuńTuwim po włosku rozwalił mnie kompletnie!! To jest genialne - np. zamiana tysiąca kotletów na tysiąc kilo makaronu, przy zachowaniu rymu i rytmu!! Tak właśnie należy tłumaczyć poezję!!
OdpowiedzUsuńOczywiście gratuluję tego muzeum, streamlinowości i burbońskości. Nigdy nie słyszałem o nim (ale to pewnie dlatego, że nigdy nie interesowałem się takowymi przybytkami, poza Chabówką, którą mam całkiem nie daleko i gdzie pracował wujek mojego szkolnego kolegi).
Jeśli to nie jest zbyt wielkie Fo-Pa, to chciałbym uniżenie zwrócić uwagę na maleńki błędzik w sentencji łacińskiej: powinno być RES NON GRATA. REM to biernik, a mianownik brzmi RES. Tak jak RES PUBLICA, Czyli RZECZ PUBLICZNA (dawniej - POSPOLITA). REM pewnie skojarzyło się z AD REM, czyli DO RZECZY (po polsku - do kogo? czego?, po łacinie akurat mamy tam biernik).
A na końcu, dla poprawy humoru, polecam naszą piękną balladę o historii kolejnictwa, w wykonaniu Emiliana Kamińskiego ;-)
https://www.youtube.com/watch?v=4Df9OsqQ11c
Dzięki za korektę. Poprawione. Tylko udawałem, że coś wiem z łaciny.
UsuńBallada o kolejnictwie - świetna! Polecam.
UsuńJa w sumie też bardziej udaję, ale czasami się zdarzy, że coś wypatrzę i wtedy zgłaszam - chociaż w ten sposób chcę przyczynić się do utrzymania topowej jakości mojego ulubionego bloga :-)
UsuńDzięki Szczepanie!
UsuńNiestety ten link na you tube pokazuje tylko wypowiedź na temat teatru Kamienica a nie balladę
UsuńNieprawda. Trzeba wykazać nieco cierpliowści i potem Emilian Kamiński śpiewa / recytuje balladę.
Usuńswietny artykul! niestety nigdy nie jechalem parowozem :( ale mam nadzieje ze kiedys sie uda, jechalem za to waskotorowka (ale z lokomotywa dieslowska) w okolicach Nałęczowa i naprawde fajne, jedzie sie spory kawal drogi, tam jest ognisko, mozna sobie usmazyc kielbaski, piwo wypic jak ktos samochodem nie przyjechal, a potem powrot, polecam
OdpowiedzUsuńhttp://www.nadwislanskakolejka.pl/
Dzięki! U nas jeździ krośniewicka wąskotorówka, startująca z Rogowa, z tymi samymi atrakcjami. Na szczęście jest trochę jeszcze takich atrakcji kolejowych.
Usuńooo i jeszcze mi sie przypomnialo! to jest bardzo fajna historia pewnego maszynisty, od parowozow do elektrowozow:
OdpowiedzUsuńhttp://www.wykop.pl/ramka/3579013/historia-maszynisty-wlodzimierza-dolubizno/
jeszcze ta strone musze polecic, jesli sie ktos chce wglebic w budowe lokomotyw, niestety parowozow niema :( ale na prawde fajna strona, dawno temu przeczytalem cala :)
OdpowiedzUsuńhttp://www.transportszynowy.pl/kolopisytechniki.php
Para(fraza)buch!
OdpowiedzUsuńSiedzi na sofie baba leniwa,
Ciężka po zimie i nieruchliwa,
Siedzi i sapie, dyszy i prycha,
Gdzie moja talia, jęczy i wzdycha.
Uch – jaka gruba!
Puff – jakie uda!
Uff – co za nuda!
Już ledwo sapie, już ledwo zipie,
i na swe kształty łoczami łypie.
I na lodówkę, co stoi w dali
wielką i ciężką, z żelaza, stali,
w niej pojemniczki na każdej półce,
są kotleciki smażone w bułce,
serdelki z Tesco, wiejskie kiełbasy ,
jest i szyneczka, inne frykasy,
sery i jaja, torcik bezowy
Jakieś warzywa? Łee, nie ma mowy!
Na dolnej półce kurczak i frytki,
A jeszcze niżej wołowe bitki.
Potem serniczek i czekolada,
żyć bez słodyczy? Toć nie wypada.
Tych pojemniczków jest ze trzydzieści,
i sama nie wiem, co się w nich mieści.
i choćby przyszło tysiąc łasuchów
I każdy miałby po tysiąc brzuchów,
I każdy nie wiem jak się nachapał,
To nie przejedzą, na nic ich zapał!
Nagle – gwizd!
Nagle – świst!
Para – buch!
baba – w ruch!
Najpierw — powoli — jak żółw — ociężale,
Ruszyła — baba – z sofy — ospale,
Szarpnęła cielsko i ciągnie z mozołem,
I trzęsie się tłuszczyk, i leje pot z czoła,
Kroku przyspiesza, i gna coraz prędzej,
I dudni, i stuka, łomoce i pędzi,
A dokąd? A dokąd? A dokąd tak gna?
Po schodach, tramwajem, do fitnessklab!
I już jest w raju dla gibkich mas,
I spieszy się, spieszy, by zdążyć na czas,
bo lato, bikini, i Zdzicha wzrok…
Na stepie stawia za krokiem krok,
Gładko tak, lekko tak skacze, raz raz,
Jak gdyby to była piłeczka, nie głaz,
Nie ciężka baba, zziajana, zdyszana,
Lecz fraszka, igraszka, fitmenka zadbana.
A skądże to, jakże to, czemu tak gna?
A co to to, co to to, co to tak pcha,
Że skacze, że ćwiczy, że stęka uch, uch?
To wreszcie sumienie wprawiło ją w ruch,
I dało jej parę do tych podskoków,
wyciska tłuszczyk ze wszystkich boków
I gna ją, i pcha ją, wciąż więcej hop hop,
i zumba i rumba, TBC non-stop,
I nogi wirują, stepują stuk puk
Tak to to, tak to to, tak to to, tak to to!…?
To ja się posłużę nie swoim tekstem (autor sam się podpisał na końcu) Przyznam że jestem naturalizowanym Wielkopolaninem od ponad ćwierćwiecza i odrobinkę wysiłku mnie całkowite zrozumienie kosztowało jak czytałem za pierwszym razem.
OdpowiedzUsuńStoi na stacji wielgachno bana
cało w oliwie jest opypłana.
Para z ni bucho i poświstuje
a palacz ciyngiym wef ni hajcuje.
Wuchte wagonów mo zahoczone
wef kożdym klunkrów jest nawalone.
Jest tych wagonów cóś ze śtyrdzieści
wcale nie wiada co sie tam zmieści.
W piyrszym wagónie kole wynglarki
jadom z Poznania same Kaczmarki
jedzie tyż kundziu i z Wildy szczuny
a kożdy śrupie z tytki bonbony.
Wef drugim szkieły i ejber łysy
śtyrech góroli i dwa hanysy.
Potym jest proszczok, owce i kónie
wszysko to w czecim jedzie wagónie.
Dalej som ryczki i szafónierki
jakieś wymborki i salaterki.
Śtyry wagóny jadom z meblami
za nimi dziesińć wagónów z pyrami.
Na samym kuńcu cołkiym dla śmiechu
tyn co to pisoł – sam Wuja Czechu.
Fajowe!
Usuń